 |
Великий канал Китая |
Всем, наверное,
известно, что Великую китайскую стену даже из космоса видно невооружённым
взглядом. На самом деле это не более чем легенда – разглядеть её с орбиты Земли
не смогли даже особо «зоркие» китайские космонавты. А вот другое гигантское
древнее сооружение из космоса действительно хорошо заметно. Примечательно, что
в его названии используются те же самые эпитеты – «великий» и «китайский».
По своей известности Великий канал Китая значительно уступает и Великой Китайской стене, и
большинству других крупных каналов. Многие о нём не слышали вовсе. А зря – это действительно грандиозное сооружение, строилось которое, только представьте, два тысячелетия! Оно является одним из старейших искусственных водных путей и при этом – самым длинным судоходным каналом в мире. Длина современного действующего участка составляет 1782 км (а с учётом ответвлений в Пекин, Ханчжоу и Наньтун – 2470 км), что в 20 раз превосходит длину Панамского канала и в 10 – Суэцкого. Более того, некоторые историки склоняются к мнению, что Китай смог состояться в качестве процветающей империи именно благодаря этомуканалу.
История Великого канала берёт начало в VI веке до н.э. Для получения хороших урожаев необходимо было организовать искусственное орошение сельскохозяйственных полей, для чего в стране начали строить ирригационные системы. При этом возводились и береговые заградительные дамбы, поскольку в период муссонных дождей реки часто выходили из берегов, вызывая разрушительные наводнения. Особенно часто разливалась Хуанхэ – за 4000 лет на ней произошло 1600 сильных разливов. В течение того же периода было отмечено 10 масштабных перемещений русла реки в пределах равнины протяжённостью 800 км.
В 540 году до н.э., с целью доставки продовольствия из отдалённых южных провинций, начинается строительство канала Юнь-янь-хэ (река для перевозки соли). Этот канал, длиной 160 км, должен был соединить Янцзы, Хуайхэ и Хуанхэ, которая в те времена протекала значительно южнее современного положения и сливалась с Хуайхэ в районе подведения к ней канала. В этот период происходит усиление ранее отсталых южных княжеств У и Юэ. Фучай, правитель княжества У, даже решает напасть на грозного северного соседа – царство Ци. Строящийся канал нужен ему для быстрой переброски войск и организации их снабжения. Он приказывает ускорить строительство, и к 486 году до н.э. канал оказывается законченным. Правда, сбыться военным планам Фучай-вана было не суждено: вместо борьбы с северянами он увяз в противостоянии с Юэ и в итоге даже покончил с собой. А вот канал остался, причём в 483 году до н.э. он был продлён к северу по южному руслу Хуанхэ до соединения с рекой Ихэ и бассейном реки Вэйхэ. Вместе с более ранними ирригационными сооружениями Юнь-янь-хэ составил самую древнюю часть Великого китайского канала.
Большой рывок в развитии делает и царство Хань – оно славится производством железного оружия и инструментов, но при этом не отличается военной мощью и зачастую подвергается нападению соседей, наиболее сильным из которых является царство Цинь. Правитель Хань делает в этой ситуации следующее: он отправляет в Цинь инженера-гидролога Чжэн Го с проектом строительства канала длиной более 170 км между реками Цзинхэ и Лохэ. Но цель, которую он преследует – вовсе не расширение судоходных путей, а стратегическая хитрость, которая должна отвлечь силы соседнего государства и предотвратить его походы на восток. Ведь давно известно, что кроме войны, наибольшего количества ресурсов и людейтребуют стройки гигантских объектов. И в 246 году до н.э. по приказу императора Цинь Шихуан-ди (прославившегося впоследствии ещё и терракотовой армией, и строительством Великой Китайской стены) работы по возведению гидротехнического сооружения начинаются. Правда, императору на тот момент всего тринадцать, и важное решение, вероятно, принимается его опекуном – премьер-министром Люй Бувэем.
Но завершив только половину работ, инженера Чжэн Го уличают-таки в шпионаже на Хань и едва не казнят. Однако ему удаётся объяснить правителю Цинь выгоду строительства, его прощают, и он доводит свой грандиозный проект до конца. Причём для забора воды в канал, отметка дна которого выше уровня реки, Чжэн Го строит водохранилищную плотину шириной 300 м и высотой 30 м. А поскольку воды Цзинхэ несут большое количество взвесей, инженер размещает водозаборник в месте поворота реки, с его внутренней стороны. При такой схеме в канал попадают мелкие плодородные частицы ила, а грубый наносной материал (песок) уносится рекой дальше. Канал строился десять лет и позволил орошать 265 тысяч гектаров пахотной земли, что привело к ещё более значительному экономическому подъёму Цинь. Канал действует до сих пор, правда, в состав Великого канала он не входит.
В начале I века н.э. китайский инженер Чжан Жун научно обосновывает необходимость искусственного отвода части речной воды. Он смог установить причины постоянных наводнений в низовьях Хуанхэ, обнаружив связь между скоростью течения реки и песчаными наносами: чем быстрее течёт вода, тем с большей силой поток размывает ложе реки, тем глубже оно становится, и тем меньшей будет опасность выхода реки из берегов. А при снижении скорости течения иловые и песчаные наносы осаждаются, уменьшая русло и повышая риск наводнений. Крестьяне, в большом количестве отводившие воду на свои поля, веками уменьшали скорость течения реки, что и привело к её обмелению. Технической возможности углубить русло тогда не было, поэтому Чжан Жун предложил снизить последствия наводнений, отводя излишнюю воду с помощью искусственных каналов. Но помимо задачи контроля над уровнем рек, необходимость каналов была обусловлена ещё и потребностью в создании речного судоходного пути с севера страны на юг. Ведь большинство рек Китая, включая Хуанхэ и Янцзы, текут почти параллельно с запада на восток и впадают в Тихий океан. И за счёт строительства системы каналов, соединявших их бассейны, такой водный путь можно было бы создать. Но происходит это только спустя пять столетий.
В 581 году северокитайский полководец Чжоу Ян Цзянь объединяет под своей властью весь Северный Китай и провозглашает новую династию Суй, а после уничтожения южнокитайского государства Чэнь возглавляет объединённый Китай. В 1604 году императора убивает его сын и под именем Ян-ди занимает его место. Основным источником продовольствия в стране в этот момент являются плодородные области вокруг Янцзы на юге, в то время как военные силы по большей части сосредоточены на севере государства, постоянно подвергающегося набегам кочевников. Доставка необходимого количества продовольствия в северные районы и новую столицу (город Лоян) требует большого количества повозок и носильщиков. Причём путь караванов на суше преграждает множество рек, не имеющих мостов, а в период дождей дороги сильно размыты. Для обеспечения продовольствием, материалами и рабочей силой новой столицы, пограничных застав, армии и текущих строек требуется безопасный и быстрый транспортный путь, а равнинный характер местности Восточного Китая позволяет проложить судоходный канал. К этому моменту система построенных ранее разрозненных водных путей ещё функционирует, однако между существующими судоходными участками грузы и корабли приходится перемещать по суше.
Ян Ди приказывает соединить новым каналом Янцзы и Хуанхэ, расчистить и расширить существующие каналы, объединить их в единую сеть и продлить на юг на расстояние около 400 км – до города Ханчжоу. При строительстве этого участка прокладывается фарватер по дну большого озера Тайху, а также сооружается множество отводных каналов. В проведении огромного объёма работ правитель, по разным оценкам, задействует от одного до пяти миллионов человек. Работы изнуряют, ведутся в тяжелейших условиях, в результате чего большинство рабочих гибнет от голода, истощения, непосильного труда и болезней. Контроль работ и порядок на стройке обеспечивают солдаты.
Тем не менее, все работы выполняются в кратчайшие сроки, и у Китая появляется полноценная транспортная связь между севером и югом, начинаясь к юго-востоку от современного Пекина на севере и заканчиваясь в Ханьчжоу на юге. Вдоль берегов канала высаживают тысячи деревьев и прокладывают большую имперскую дорогу с почтовыми станциями, ремонтными мастерскими и складами для хранения зерна. На самом канале сооружают якорные стоянки и посты охраны.
Канал шириной 40 м и длиной около 2700 км связал множество рек и озёр Китая, обеспечивая 50 тысяч км судоходных путей. Император Ян-ди лично принял участие в праздничных мероприятиях по открытию канала. Пышная процессия из кораблей и лодок растянулась на 100 км, а в спектакле по случаю торжества приняло участие около тысячи актёров.
Примечательно, что параллельно Ян-ди вёл ещё две грандиозные стройки. Он полностью восстановил полуразрушенную к тому моменту Великую Китайскую стену и построил поражающий своим великолепием дворцовый ансамбль в столице Лояне.
В конце концов не выдержавший тягот и лишений народ поднял восстание. В 618 году, после 14 лет правления, Ян-ди был свергнут и убит. Однако созданное им гидротехническое сооружение обеспечило процветание Китая на столетия вперёд. Канал стал важнейшим торговым путём внутри Китая, главной транспортной артерией для перевозки зерна, продовольствия и различных товаров, помог будущим правителям проводить экскурсии по проверке своих владений на юге, что позволило лучше контролировать царство. Было создано множество рабочих мест, связанных с обслуживанием канала. У купцов и ремесленников появились новые рынки сбыта, а ближайшие крупные города стали центрами торговли шёлком и фарфором. Из центра на север перевозили рис, с востока поступал шёлк, изделия из меди и рыба, с юга перевозили слоновую кость и драгоценные металлы. Ежегодно, начиная с 735 года, по Великому китайскому каналу транспортировалось около 150 тысяч тонн зерна. Канал способствовал укреплению империи, развитию межрегиональных связей и экономики, а также расцвету искусств. По нему путешествовали поэты, художники писали пейзажи. Китай вступил в Золотой век.
В период VI-XI веков на канале было сделано несколько значительных инженерных новшеств. Так, в 587 году инженер династии Суй Лян Руи первым в мире создал ворота с замком для одной из частей канала на реке Хуанхэ. А в 610 году инженер Ли Чуань возвёл Великий каменный мост, соединивший берега реки Цзяо в предгорьях Шаньси. Это древнейший в мире мост с открытыми перемычками.
Введение боковых арок позволило значительно уменьшить вес сооружения, сделать его более устойчивым к частым наводнениям, а также сэкономить на материалах. В Европе эта техника строительства стала известна не раньше XIV века. Ещё одно изобретение внедрил в 984 году транспортный комиссар Цяо Вейо. Это было гидротехническое сооружение для перехода судов между участками с разным уровнем воды – первый замок-форт. Используемые до того времени шлюзы с простой системой задержки и спуска воды были оборудованы бревенчатыми воротами, которые поднимались и опускались с помощью блоков или шкивов.
Вниз по течению суда переправлялись за счёт подъёма воды при поднятии ворот. Движение вверх по течению обеспечивалось путём перетаскивания судов через открытый шлюз на лебёдках. Такие шлюзы были достаточно опасными – зачастую происходило опрокидывание и крушение барж.
Сяо Вэйо же придумал систему двойных ворот. Благодаря ей корабль мог отстояться в безопасном месте, пока не будет достигнут нужный уровень воды на соответствующем участке. Причём, шлюзы были полностью закрыты. Это было крайне важно, поскольку активное движение барж по каналу давно стало привлекать внимание преступников.
В Китае даже сложилась особая категория бандитов – грабителей барж с зерном, двигавшихся по Великому каналу. Они нападали на транспортные суда, а так как якорные стоянки были охраняемыми, то это происходило чаще всего в момент стоянки в шлюзе. В целом к IX веку на канале было построено 18 шлюзов, а позднее их стало 24. Шлюзы устанавливались перед каждым естественным водоёмом (озером, рекой). Помимо судоходных задач шлюзы контролировали уровень воды. Для этого они дополнялись водоотводами и запрудами, а также каналами, параллельными главному, по которым могли отводиться паводковые воды или доставляться вода из прудов-накопителей. Водоотводящие дамбы в середине русла позволяли уменьшить течение и обеспечить беспрепятственное прохождение судов.
В XII веке участок Великого канала к югу от Хуанхэ пришёл практически в полную негодность и перестал использоваться. Причиной этого стало то, что в ходе междоусобной войны одна из сторон решила нанести значительный урон противникам, разрушив дамбы и плотины на участке канала, по которому шла вода из реки Хуанхэ, и тем самым надеясь утопить их. Однако ожидаемый результат не был достигнут.
Этап значительной модернизации канала относится к правлению монгольской династии Юань (1271-1368 гг.), когда столица Китая была перенесена в Ханбылык (Пекин) и потребовалось продлить канал в северном направлении. Строительство началось в 1279 году. Новый участок канала прошёл через ряд озёр, имевших разный уровень воды, для чего пришлось строить регулирующие плотины и шлюзы. Поэтому северную часть Великого канала назвали рекой шлюзов – Цза Хо. Хубилаю, первому правителю династии Юань, требовалось наладить пути сообщения между своими владениями и столицей, в результате чего отпала необходимость в западном отрезке канала. Как следствие, новый короткий путь сократил канал примерно на 700 км – с таким маршрутом он и дошёл до нашего времени. Правда, в конце правления династии Юань Великий канал протянули ещё севернее, до реки Бэйюньхэ у города Тяньцзинь.
Через некоторое время канал пришёл в упадок. Его капитальный ремонт и модернизация были проведены в XV веке, во время правления династии Мин. В 1411-1415 гг. были расширены и улучшены пришедшие в негодность участки, построены новые водохранилища и вспомогательные каналы, изменены русла рек, созданы набережные и шлюзы. Для охраны были построены локи (замки) и наняты солдаты для обслуживания. Они вытаскивали загруженные баржи, когда это было необходимо. К этому времени количество судов имперского флота составляло 11 775 единиц, а их обслуживанием, управлением и охраной занимались 121 500 матросов, солдат и офицеров. Согласно подсчётам учёного Гу Янву, жившего при династии Цин, в XVII веке на обеспечении деятельности канала работали 47 тысяч человек. Канал снова превратился в главную экономическую магистраль страны, по нему перемещалось множество торговых судов, а также доставлялись огромные каменные блоки для строительства легендарного Запретного города. Благодаря каналу императоры могли регулярно посещать с инспекциями отдалённые провинции и расширять своё влияние и контроль на юг.
Одним из переломных в судьбе канала стал 1855 год, когда колоссальное наводнение в бассейне Хуанхэ привело к существенному изменению русла реки (она стала впадать не в Жёлтое море, а в залив Бохайвань) и нарушило сложившуюся гидросистему. Любопытно, что о возможности такого бедствия предупреждал один из императорских чиновников ещё в 1447 году. Для соединения севера и юга Китая водными путями требовалось пересмотреть маршрут канала. Однако уже к концу XIX века с развитием железных дорог речные транспортные системы стали терять былое значение. На землях, по которым пролегала трасса канала, продолжались разрушительные наводнения (самым ужасным стал сильный разлив Хуайхэ в 1931 году – погибло более 3 млн человек), велись военные действия (в 1937-1949 гг). Всё это в очередной раз привело Великий канал к полному обветшанию. К моменту создания Китайской Народной Республики в 1949 году по нему ходили лишь джонки.
Однако новые власти уже в 1952 году приступили к реализации программы регулирования водного режима в бассейне реки Хуайхэ, предусматривающей расчистку, расширение и спрямление русла Великого канала. Модернизация канала проводилась ускоренными темпами, поскольку к этому времени железные дороги почти не справлялись с перевозками полезных ископаемых. Канал не только восстановили, но и расширили, углубили, построили на нём много современных портов и механизированных судоходных шлюзов.
В настоящее время Великий канал охватывает весь восточный Китай, начинаясь на севере в уезде Тунсян (под Пекином) и проходя почти параллельно морскому побережью до городаХанчжоу на юге. Канал связывает пять основных судоходных рек Китая – Хайхэ, Хуанхэ, Хуайхэ, Янцзы, Цяньтанцзян, а также несколько других рек (Байхэ, Вэйхэ, Сышуй) и озёр. Канал по-прежнему является одной из важнейших внутренних водных артерий КНР, соединяя такие крупные порты страны как Шанхай и Тяньцзинь, хотя уже и не имеет такого значительного транспортного и экономического значения, как в старину. Сейчас по нему перевозится около 30 млн тонн различных грузов в год, что не много в общем объёме транспортных перевозок. Ширина канала колеблется от 40 м в наиболее узкой части (в провинциях Шаньдун и Хэбэй) до 350 м – в самой широкой части (в Шанхае). Глубина фарватера составляет от 2-3 до 9 м.
Сегодня канал приобретает большее значение и как уникальный памятник истории и культуры, как туристическая достопримечательность. С 2006 года турфирмы 15 городов, расположенных вдоль Великого канала, создали для туристов маршрут «путешествие по Великому каналу», который стал самым популярным водным круизом по водам Китая. В 2014 году канал был включён в реестр объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Согласно стратегическим планам Китая, в ближайшее время Великий канал ожидают существенные изменения. В связи с увеличивающимся потреблением пресной воды населением, промышленностью и сельским хозяйством, планируются мероприятия по переброске части вод из полноводных рек в районы с их недостатком. Сейчас почти 80% водных ресурсов страны приходится на бассейн Янцзы и более южные районы, тогда как Хуанхэ так разбирают на полив, что летом она почти полностью пересыхает. Объём годового стока Янцзы в двадцать раз превышает Хуанхэ. А энергетические возможности бассейна Янцзы почти втрое больше, чем у всех рек США вместе взятых.
Предполагается, что через несколько десятилетий в Китае появится сеть каналов, по которым вода из рек Янцзы, Хуайхэ, Хуанхэ и Хайхэ будет переправляться в северные регионы страны. Для переброски вод из реки Янцзы строят 3 главных канала – восточный, центральный и западный. Как раз при строительстве восточного канала будут использовать уже имеющуюся инфраструктуру Великого китайского канала.
Этот объект, наряду со строительством гидроузла Санься на реке Янцзы, прокладкой газопровода из западной части страны в восточную и строительством железной дорогой Цинхай-Тибет, называют четырьмя важнейшими стройками современного Китая.
История Великого канала берёт начало в VI веке до н.э. Для получения хороших урожаев необходимо было организовать искусственное орошение сельскохозяйственных полей, для чего в стране начали строить ирригационные системы. При этом возводились и береговые заградительные дамбы, поскольку в период муссонных дождей реки часто выходили из берегов, вызывая разрушительные наводнения. Особенно часто разливалась Хуанхэ – за 4000 лет на ней произошло 1600 сильных разливов. В течение того же периода было отмечено 10 масштабных перемещений русла реки в пределах равнины протяжённостью 800 км.
 |
Великий канал Китая |
В 540 году до н.э., с целью доставки продовольствия из отдалённых южных провинций, начинается строительство канала Юнь-янь-хэ (река для перевозки соли). Этот канал, длиной 160 км, должен был соединить Янцзы, Хуайхэ и Хуанхэ, которая в те времена протекала значительно южнее современного положения и сливалась с Хуайхэ в районе подведения к ней канала. В этот период происходит усиление ранее отсталых южных княжеств У и Юэ. Фучай, правитель княжества У, даже решает напасть на грозного северного соседа – царство Ци. Строящийся канал нужен ему для быстрой переброски войск и организации их снабжения. Он приказывает ускорить строительство, и к 486 году до н.э. канал оказывается законченным. Правда, сбыться военным планам Фучай-вана было не суждено: вместо борьбы с северянами он увяз в противостоянии с Юэ и в итоге даже покончил с собой. А вот канал остался, причём в 483 году до н.э. он был продлён к северу по южному руслу Хуанхэ до соединения с рекой Ихэ и бассейном реки Вэйхэ. Вместе с более ранними ирригационными сооружениями Юнь-янь-хэ составил самую древнюю часть Великого китайского канала.
Большой рывок в развитии делает и царство Хань – оно славится производством железного оружия и инструментов, но при этом не отличается военной мощью и зачастую подвергается нападению соседей, наиболее сильным из которых является царство Цинь. Правитель Хань делает в этой ситуации следующее: он отправляет в Цинь инженера-гидролога Чжэн Го с проектом строительства канала длиной более 170 км между реками Цзинхэ и Лохэ. Но цель, которую он преследует – вовсе не расширение судоходных путей, а стратегическая хитрость, которая должна отвлечь силы соседнего государства и предотвратить его походы на восток. Ведь давно известно, что кроме войны, наибольшего количества ресурсов и людейтребуют стройки гигантских объектов. И в 246 году до н.э. по приказу императора Цинь Шихуан-ди (прославившегося впоследствии ещё и терракотовой армией, и строительством Великой Китайской стены) работы по возведению гидротехнического сооружения начинаются. Правда, императору на тот момент всего тринадцать, и важное решение, вероятно, принимается его опекуном – премьер-министром Люй Бувэем.
Но завершив только половину работ, инженера Чжэн Го уличают-таки в шпионаже на Хань и едва не казнят. Однако ему удаётся объяснить правителю Цинь выгоду строительства, его прощают, и он доводит свой грандиозный проект до конца. Причём для забора воды в канал, отметка дна которого выше уровня реки, Чжэн Го строит водохранилищную плотину шириной 300 м и высотой 30 м. А поскольку воды Цзинхэ несут большое количество взвесей, инженер размещает водозаборник в месте поворота реки, с его внутренней стороны. При такой схеме в канал попадают мелкие плодородные частицы ила, а грубый наносной материал (песок) уносится рекой дальше. Канал строился десять лет и позволил орошать 265 тысяч гектаров пахотной земли, что привело к ещё более значительному экономическому подъёму Цинь. Канал действует до сих пор, правда, в состав Великого канала он не входит.
В начале I века н.э. китайский инженер Чжан Жун научно обосновывает необходимость искусственного отвода части речной воды. Он смог установить причины постоянных наводнений в низовьях Хуанхэ, обнаружив связь между скоростью течения реки и песчаными наносами: чем быстрее течёт вода, тем с большей силой поток размывает ложе реки, тем глубже оно становится, и тем меньшей будет опасность выхода реки из берегов. А при снижении скорости течения иловые и песчаные наносы осаждаются, уменьшая русло и повышая риск наводнений. Крестьяне, в большом количестве отводившие воду на свои поля, веками уменьшали скорость течения реки, что и привело к её обмелению. Технической возможности углубить русло тогда не было, поэтому Чжан Жун предложил снизить последствия наводнений, отводя излишнюю воду с помощью искусственных каналов. Но помимо задачи контроля над уровнем рек, необходимость каналов была обусловлена ещё и потребностью в создании речного судоходного пути с севера страны на юг. Ведь большинство рек Китая, включая Хуанхэ и Янцзы, текут почти параллельно с запада на восток и впадают в Тихий океан. И за счёт строительства системы каналов, соединявших их бассейны, такой водный путь можно было бы создать. Но происходит это только спустя пять столетий.
В 581 году северокитайский полководец Чжоу Ян Цзянь объединяет под своей властью весь Северный Китай и провозглашает новую династию Суй, а после уничтожения южнокитайского государства Чэнь возглавляет объединённый Китай. В 1604 году императора убивает его сын и под именем Ян-ди занимает его место. Основным источником продовольствия в стране в этот момент являются плодородные области вокруг Янцзы на юге, в то время как военные силы по большей части сосредоточены на севере государства, постоянно подвергающегося набегам кочевников. Доставка необходимого количества продовольствия в северные районы и новую столицу (город Лоян) требует большого количества повозок и носильщиков. Причём путь караванов на суше преграждает множество рек, не имеющих мостов, а в период дождей дороги сильно размыты. Для обеспечения продовольствием, материалами и рабочей силой новой столицы, пограничных застав, армии и текущих строек требуется безопасный и быстрый транспортный путь, а равнинный характер местности Восточного Китая позволяет проложить судоходный канал. К этому моменту система построенных ранее разрозненных водных путей ещё функционирует, однако между существующими судоходными участками грузы и корабли приходится перемещать по суше.
Ян Ди приказывает соединить новым каналом Янцзы и Хуанхэ, расчистить и расширить существующие каналы, объединить их в единую сеть и продлить на юг на расстояние около 400 км – до города Ханчжоу. При строительстве этого участка прокладывается фарватер по дну большого озера Тайху, а также сооружается множество отводных каналов. В проведении огромного объёма работ правитель, по разным оценкам, задействует от одного до пяти миллионов человек. Работы изнуряют, ведутся в тяжелейших условиях, в результате чего большинство рабочих гибнет от голода, истощения, непосильного труда и болезней. Контроль работ и порядок на стройке обеспечивают солдаты.
Тем не менее, все работы выполняются в кратчайшие сроки, и у Китая появляется полноценная транспортная связь между севером и югом, начинаясь к юго-востоку от современного Пекина на севере и заканчиваясь в Ханьчжоу на юге. Вдоль берегов канала высаживают тысячи деревьев и прокладывают большую имперскую дорогу с почтовыми станциями, ремонтными мастерскими и складами для хранения зерна. На самом канале сооружают якорные стоянки и посты охраны.
Канал шириной 40 м и длиной около 2700 км связал множество рек и озёр Китая, обеспечивая 50 тысяч км судоходных путей. Император Ян-ди лично принял участие в праздничных мероприятиях по открытию канала. Пышная процессия из кораблей и лодок растянулась на 100 км, а в спектакле по случаю торжества приняло участие около тысячи актёров.
Примечательно, что параллельно Ян-ди вёл ещё две грандиозные стройки. Он полностью восстановил полуразрушенную к тому моменту Великую Китайскую стену и построил поражающий своим великолепием дворцовый ансамбль в столице Лояне.
В конце концов не выдержавший тягот и лишений народ поднял восстание. В 618 году, после 14 лет правления, Ян-ди был свергнут и убит. Однако созданное им гидротехническое сооружение обеспечило процветание Китая на столетия вперёд. Канал стал важнейшим торговым путём внутри Китая, главной транспортной артерией для перевозки зерна, продовольствия и различных товаров, помог будущим правителям проводить экскурсии по проверке своих владений на юге, что позволило лучше контролировать царство. Было создано множество рабочих мест, связанных с обслуживанием канала. У купцов и ремесленников появились новые рынки сбыта, а ближайшие крупные города стали центрами торговли шёлком и фарфором. Из центра на север перевозили рис, с востока поступал шёлк, изделия из меди и рыба, с юга перевозили слоновую кость и драгоценные металлы. Ежегодно, начиная с 735 года, по Великому китайскому каналу транспортировалось около 150 тысяч тонн зерна. Канал способствовал укреплению империи, развитию межрегиональных связей и экономики, а также расцвету искусств. По нему путешествовали поэты, художники писали пейзажи. Китай вступил в Золотой век.
В период VI-XI веков на канале было сделано несколько значительных инженерных новшеств. Так, в 587 году инженер династии Суй Лян Руи первым в мире создал ворота с замком для одной из частей канала на реке Хуанхэ. А в 610 году инженер Ли Чуань возвёл Великий каменный мост, соединивший берега реки Цзяо в предгорьях Шаньси. Это древнейший в мире мост с открытыми перемычками.
Введение боковых арок позволило значительно уменьшить вес сооружения, сделать его более устойчивым к частым наводнениям, а также сэкономить на материалах. В Европе эта техника строительства стала известна не раньше XIV века. Ещё одно изобретение внедрил в 984 году транспортный комиссар Цяо Вейо. Это было гидротехническое сооружение для перехода судов между участками с разным уровнем воды – первый замок-форт. Используемые до того времени шлюзы с простой системой задержки и спуска воды были оборудованы бревенчатыми воротами, которые поднимались и опускались с помощью блоков или шкивов.
Вниз по течению суда переправлялись за счёт подъёма воды при поднятии ворот. Движение вверх по течению обеспечивалось путём перетаскивания судов через открытый шлюз на лебёдках. Такие шлюзы были достаточно опасными – зачастую происходило опрокидывание и крушение барж.
Сяо Вэйо же придумал систему двойных ворот. Благодаря ей корабль мог отстояться в безопасном месте, пока не будет достигнут нужный уровень воды на соответствующем участке. Причём, шлюзы были полностью закрыты. Это было крайне важно, поскольку активное движение барж по каналу давно стало привлекать внимание преступников.
В Китае даже сложилась особая категория бандитов – грабителей барж с зерном, двигавшихся по Великому каналу. Они нападали на транспортные суда, а так как якорные стоянки были охраняемыми, то это происходило чаще всего в момент стоянки в шлюзе. В целом к IX веку на канале было построено 18 шлюзов, а позднее их стало 24. Шлюзы устанавливались перед каждым естественным водоёмом (озером, рекой). Помимо судоходных задач шлюзы контролировали уровень воды. Для этого они дополнялись водоотводами и запрудами, а также каналами, параллельными главному, по которым могли отводиться паводковые воды или доставляться вода из прудов-накопителей. Водоотводящие дамбы в середине русла позволяли уменьшить течение и обеспечить беспрепятственное прохождение судов.
 |
Мост Аньцзи (также известный как Большой или Великий каменный мост), построенный в 610 году китайским инженером Ли Чуанем. Дошёл до нашего времени в первозданном виде (за исключением периодически заменявшихся декоративных поручней). Пережил десять разрушительных наводнений и множество землетрясений, последнее из которых было силой в 7,2 баллов. |
В XII веке участок Великого канала к югу от Хуанхэ пришёл практически в полную негодность и перестал использоваться. Причиной этого стало то, что в ходе междоусобной войны одна из сторон решила нанести значительный урон противникам, разрушив дамбы и плотины на участке канала, по которому шла вода из реки Хуанхэ, и тем самым надеясь утопить их. Однако ожидаемый результат не был достигнут.
Этап значительной модернизации канала относится к правлению монгольской династии Юань (1271-1368 гг.), когда столица Китая была перенесена в Ханбылык (Пекин) и потребовалось продлить канал в северном направлении. Строительство началось в 1279 году. Новый участок канала прошёл через ряд озёр, имевших разный уровень воды, для чего пришлось строить регулирующие плотины и шлюзы. Поэтому северную часть Великого канала назвали рекой шлюзов – Цза Хо. Хубилаю, первому правителю династии Юань, требовалось наладить пути сообщения между своими владениями и столицей, в результате чего отпала необходимость в западном отрезке канала. Как следствие, новый короткий путь сократил канал примерно на 700 км – с таким маршрутом он и дошёл до нашего времени. Правда, в конце правления династии Юань Великий канал протянули ещё севернее, до реки Бэйюньхэ у города Тяньцзинь.
Через некоторое время канал пришёл в упадок. Его капитальный ремонт и модернизация были проведены в XV веке, во время правления династии Мин. В 1411-1415 гг. были расширены и улучшены пришедшие в негодность участки, построены новые водохранилища и вспомогательные каналы, изменены русла рек, созданы набережные и шлюзы. Для охраны были построены локи (замки) и наняты солдаты для обслуживания. Они вытаскивали загруженные баржи, когда это было необходимо. К этому времени количество судов имперского флота составляло 11 775 единиц, а их обслуживанием, управлением и охраной занимались 121 500 матросов, солдат и офицеров. Согласно подсчётам учёного Гу Янву, жившего при династии Цин, в XVII веке на обеспечении деятельности канала работали 47 тысяч человек. Канал снова превратился в главную экономическую магистраль страны, по нему перемещалось множество торговых судов, а также доставлялись огромные каменные блоки для строительства легендарного Запретного города. Благодаря каналу императоры могли регулярно посещать с инспекциями отдалённые провинции и расширять своё влияние и контроль на юг.
Одним из переломных в судьбе канала стал 1855 год, когда колоссальное наводнение в бассейне Хуанхэ привело к существенному изменению русла реки (она стала впадать не в Жёлтое море, а в залив Бохайвань) и нарушило сложившуюся гидросистему. Любопытно, что о возможности такого бедствия предупреждал один из императорских чиновников ещё в 1447 году. Для соединения севера и юга Китая водными путями требовалось пересмотреть маршрут канала. Однако уже к концу XIX века с развитием железных дорог речные транспортные системы стали терять былое значение. На землях, по которым пролегала трасса канала, продолжались разрушительные наводнения (самым ужасным стал сильный разлив Хуайхэ в 1931 году – погибло более 3 млн человек), велись военные действия (в 1937-1949 гг). Всё это в очередной раз привело Великий канал к полному обветшанию. К моменту создания Китайской Народной Республики в 1949 году по нему ходили лишь джонки.
Однако новые власти уже в 1952 году приступили к реализации программы регулирования водного режима в бассейне реки Хуайхэ, предусматривающей расчистку, расширение и спрямление русла Великого канала. Модернизация канала проводилась ускоренными темпами, поскольку к этому времени железные дороги почти не справлялись с перевозками полезных ископаемых. Канал не только восстановили, но и расширили, углубили, построили на нём много современных портов и механизированных судоходных шлюзов.
В настоящее время Великий канал охватывает весь восточный Китай, начинаясь на севере в уезде Тунсян (под Пекином) и проходя почти параллельно морскому побережью до городаХанчжоу на юге. Канал связывает пять основных судоходных рек Китая – Хайхэ, Хуанхэ, Хуайхэ, Янцзы, Цяньтанцзян, а также несколько других рек (Байхэ, Вэйхэ, Сышуй) и озёр. Канал по-прежнему является одной из важнейших внутренних водных артерий КНР, соединяя такие крупные порты страны как Шанхай и Тяньцзинь, хотя уже и не имеет такого значительного транспортного и экономического значения, как в старину. Сейчас по нему перевозится около 30 млн тонн различных грузов в год, что не много в общем объёме транспортных перевозок. Ширина канала колеблется от 40 м в наиболее узкой части (в провинциях Шаньдун и Хэбэй) до 350 м – в самой широкой части (в Шанхае). Глубина фарватера составляет от 2-3 до 9 м.
Сегодня канал приобретает большее значение и как уникальный памятник истории и культуры, как туристическая достопримечательность. С 2006 года турфирмы 15 городов, расположенных вдоль Великого канала, создали для туристов маршрут «путешествие по Великому каналу», который стал самым популярным водным круизом по водам Китая. В 2014 году канал был включён в реестр объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Согласно стратегическим планам Китая, в ближайшее время Великий канал ожидают существенные изменения. В связи с увеличивающимся потреблением пресной воды населением, промышленностью и сельским хозяйством, планируются мероприятия по переброске части вод из полноводных рек в районы с их недостатком. Сейчас почти 80% водных ресурсов страны приходится на бассейн Янцзы и более южные районы, тогда как Хуанхэ так разбирают на полив, что летом она почти полностью пересыхает. Объём годового стока Янцзы в двадцать раз превышает Хуанхэ. А энергетические возможности бассейна Янцзы почти втрое больше, чем у всех рек США вместе взятых.
Предполагается, что через несколько десятилетий в Китае появится сеть каналов, по которым вода из рек Янцзы, Хуайхэ, Хуанхэ и Хайхэ будет переправляться в северные регионы страны. Для переброски вод из реки Янцзы строят 3 главных канала – восточный, центральный и западный. Как раз при строительстве восточного канала будут использовать уже имеющуюся инфраструктуру Великого китайского канала.
Этот объект, наряду со строительством гидроузла Санься на реке Янцзы, прокладкой газопровода из западной части страны в восточную и строительством железной дорогой Цинхай-Тибет, называют четырьмя важнейшими стройками современного Китая.